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Naufragio del buque Estonia en el Mar Báltico

A continuación expongo el contenido literal de un artículo de la web de un tal Luis Jar Torre "La pérdida del Ferry Estonia en aguas del Báltico", publicado en la Revista General de Marina - Mayo de 2008.

Curiosamente dichos sucesos acaecieron el mismo año en que finalicé mis estudios de marina y con fecha la de mi cumpleaños, 27 de septiembre.

(Foto de autor desconocido procedente de http://www.vasabatarna.se/)

El "Estonia" en periodo de armamento, poco después de su botadura como"Viking Sally" en el astillero Meyer Werft (Papenburg-RFA). Este buque se botó de costado: por su popa puede observarse la grada vacía donde con toda probabilidad se construyó, y a la izquierda la pendiente (imadas) por la que debió ser lanzado al agua.

El 28 de Septiembre de 1994 el “Estonia”, un impresionante ferry que unía Tallin con Estocolmo, perdió su proa al enfrentarla a un temporal solo impresionante a medias y 852 personas perdieron la vida. La conmoción fue tal que al día siguiente los primeros ministros de Estonia, Suecia y Finlandia ya habían alcanzado un acuerdo y constituido una comisión: la “Joint Accident Investigation Commission” (JAIC). En términos de estricta corrección política, la presencia de suecos y finlandeses en esta comisión (presidida por Estonia) podría explicarse porque los primeros habían puesto la mayor parte de las víctimas y los segundos coordinado el salvamento, pero en Septiembre de 1994 Estonia apenas llevaba tres años de accidentada independencia y menos de un mes sin “okupas” soviéticos. Con solo millón y pico de habitantes y una Administración en cuadro, el pequeño país estaba inmerso en una “occidentalización intensiva” de la mano de sus vecinos nórdicos, lógicamente interesados en estabilizar su patio trasero; así, aunque tripulado y nominalmente abanderado en Estonia, el 50% de la propiedad del ferry accidentado era sueca, como suecos y finlandeses eran los nueve “asesores” que navegaban a bordo.

Suecia y Finlandia aportaron a la JAIC un respetable panel de expertos, pero se ha escrito que la representación estonia “parecía estar integrada por personas enviadas para investigarse a sí mismas y a sus amigos”; cuesta imaginar que, pese a su vocación europeísta, la Administración del nuevo país no estuviera condicionada por medio siglo de burocracia soviética, siempre hipersensible al desprestigio. Lo anterior y la voluntad de suecos y finlandeses de no herir más el maltratado ego de sus nuevos vecinos pudo aconsejar “templar gaitas” a la comisión, cuyo enciclopédico informe final reflejó en 1997 que, pecadillos aparte, “the vessel was seaworthy and properly manned”, señalando como causa fundamental del accidente un diseño de la proa manifiestamente mejorable. El prestigioso astillero alemán “responsable” de la proa consideró en cambio que lo manifiestamente mejorable era el informe, por lo que financió un “German Group of Experts” (GGOE) supuestamente independiente cuyo “contrainforme” (de varios miles de páginas) vio la luz el año 2000; sintetizando un poco, el GGOE vendría a decir que el ferry perdió la proa porque estaba mantenido por Pepe Gotera y Otilio y tripulado por Mortadelo y Filemón. Ambos informes son fruto de una investigación formidable pero, en mi opinión, las limitaciones del primero pesaron menos que los condicionantes del segundo que, aunque útil y mejor documentado, no deja de ser “de encargo”. A estos dos trabajos se les sumó algún otro a título particular con conclusiones heterodoxas y, claro, las teorías conspirativas, que incluyen cargas secretas, espías, mafias, bombas, submarinos, desaparición de supervivientes clave, etc.. Este artículo solo aspira a sintetizar la versión más verosímil, pero el lector que desee forjarse su propia versión encontrará material sobrado en la bibliografía.